飞起来才是硬道理

体会到了预测与事实之间的巨大差别。在1976年3月陆军接受原型机参与竞争试验之前，尊重事实和寻找解决问题的方法成了工程和管理人员的工作重心。

随着对各个问题产生原因的逐步了解，工作组进行了设计更改并安装了新硬件，但是许多重新设计都是不成功的。一些设计更改来自试验，一些来自风洞测试，一些来自直觉猜想。每次成功的更改使得直升机逐步接近技术规范要求。通过这些更改，UTTAS原型机逐步转化到生产型设计，最终成为UH-60A“黑鹰”。

1976年初，在UTTAS首次飞行近一年半后，在一架原型机上进行了最终的设计更改试飞。接着将所有3架YUH-60A原型机修改成相同的新构型。在这一研制期间，陆军既不鼓励也没有禁止设计更改，因为两个合同商都负有构型管理的责任。陆军人员曾对某些更改的范围之大表示吃惊，但从未透露波音·伏托尔公司是否需要或打算进行类似的重大更改。

重大问题——振动

陆军要求乘员舱的振动过载不得大于0.05，这几乎只有越南战争期间直升机振动水平的1/4。虽然这一目标有些激进，不过从乘员的舒适性和系统的可靠性方面考虑，这一目标还是值得追求的。西科斯基公司达到0.05的振动过载水平的方法是基于使用公司经过考验的双线减振器——将其安装在旋翼桨毂的激振力源头处。

双线减振器被广泛用在西科斯基公司的S-61民用和军用直升机上，其在减振方面的功效已有文献报道。在UTTAS设计阶段，西科斯基公司认为只要采用双线减振器就能达到振动能级，他们设想机体振动模态的固有频率能够完全避开旋翼激励频率。因此在UTTAS首飞前的整个设计阶段，双线减振器是唯一的振动控制硬件。不过这种方法很快就被改变了。

这里给出的载荷和振动数据是1976年在UTTAS原型机上测量得到的。由于还在不断进行改进，此数值并不能代表生产型“黑鹰”直升机的数值。

在第三次飞行中，工作组首次意识到振动问题是一个严重问题。两名飞行员都经历了严重的每转4次（4P）振动，并且超出了设计规范一个数量级。特别是垂直方向的振动问题更为严重，并且水平方向的振动也超出了规范。