西藏交通与经济发展的关系研究

摘要：近年来，随着青藏铁路的开通，标志着西藏综合运输体系逐步完善。西藏经济在交通“瓶颈”问题缓解后持续稳定发展，西藏经济发展与交通建设相关性很强。因此，为促进西藏经济的持续发展，需要广开筹资渠道，继续加强交通基础设施建设，搞好交通事业发展的配套保障。

关键词：交通；西藏；经济发展；相关分析

中图分类号：F512.3.75

文献标识码：A

文章编号：1002-6959(2009)03-0117-05

近年来，随着青藏铁路的通车运营，西藏交通的“瓶颈”问题已得以缓解，交通建设对经济发展的拉动作用日益明显。如何处理好交通建设与经济发展之间的关系，使交通建设与经济能够协调、可持续发展是当今政府决策者们和有关学者所关注的共同课题。不少学者对交通运输与国民经济关系做了积极的研究，对交通运输与经济发展关系从宏观和微观的角度进行了有益的探讨和研究，提出了“推拉效应”关系。然而，交通运输与经济发展之间的相互依赖关系并非是简单的关系，它们之间的相互依赖、相互作用的关系是较复杂的，需要用系统工程的理论和方法来进行定性分析和定量研究。

一、交通投资与经济增长的相关性分析

交通经济学家乔治·威尔逊指出，当地区存在交通瓶颈，而使得生产性投资得不到充分利用时，交通投资缓解了交通瓶颈的制约，就会促进经济的发展，而起到经济作用。交通基础设施投资对国民经济增长具有显著的拉动作用， “要想富，先修路”是其作用的直观写照。从统计学的角度看，交通基础设施投资与经济增长之间的相互关系可以用相关系数来表示。利用1992年到2007年西藏交通基础设施投资额与国内生产总值的数据(表1)，对两者之间相关性进行分析，结果表明：交通基础设施投资与GDP增长之间是高度正相关关系，其相关系数达到0.976。建立回归方程模型为：

结果表明，在西藏，交通投资每增加1个单位(亿元)，将导致地区生产总值增加3.426个单位(亿元)，这说明交通基础设施投资与经济发展有较强的相关性。

从表1可看出，除1998年，西藏交通投资绝对数在持续上升，并且从相对数来看，交通基础建设投资比重也很大，在2002年高达36.69％，其他年份比重也很高，远远高于同期全国平均水平。这些巨资彻底改变了西藏交通基础设施差的状况，促进了西藏交通事业的发展。具体表现为：

(1)公里里程不断增加(图1)。从1959年的7343公里增加到2008年的51314公里，增长了4.4万公里，基本实现了县县通公路。

(2)交通运输客货运量稳定上升(表2)。2008年全区的客运量、货运量分别是1959年的71倍和11倍。日益完善的西藏交通网络，为西藏人流、物流做出了巨大的贡献，这些快速流动的人流、物流为西藏区域经济发展带来了不竭动力。

从西藏全社会客、货运输量及周转量体系来看，公路运输占绝对优势地位，并逐步向航空、铁路运输等多元化方向发展。1965年之前，西藏所有的人流、物流几乎全部依靠公路运输，近年来随着青藏铁路的建成通车，铁路运输从无到有，已成为西藏重要的运输方式之一(2007年铁路客货运量分别达到88.85万人和12.41万吨)。目前，虽然民航、管道和铁路在西藏货运量中比重较少，但已逐步在向多元化方向发展，并且运输方式的多

样化也为西藏经济社会发展的多样性需求提供了基础支持。

二、交通运输与经济发展的相关性分析

西藏和平解放时，全区的社会生产结构是以单纯的农牧业为主，小手工业所占比重很少；1951年和平解放后，随着1954年川藏、青藏公路的开通，西藏与区外联系日益加强，自然资源不断开发利用，新兴产业逐渐兴起，社会生产结构趋于多元化。表3列举了历年西藏各产业在国民生产总值中的构成比重，从中可看出，随着西藏交通基础设施的不断完善，西藏的经济实力不断增强，特别是与交通发展密切相关的第三产业发展更为迅猛。

自改革开放以来，西藏GDP增速明显加快，这其中有很多因素在起作用，其中交通基础设施的改善是不容忽视的一个主要因素。考察西藏GDP与交通发展(公路里程)的关系，两者相关性为0.916，其中第一产业与交通相关系数为0.853，第二产业与交通相关系数为0.900，第三产业与交通相关系数为0.922，这说明交通发展对西藏经济发展有巨大促进作用，其中交通对第二、第三产业发展的关联作用更大。

利用西藏1995-2007年的统计数据，可得到西藏生产总值与客运量、货运量、客运周转量、货运周转量的相关矩阵R如下：

可看出，相关矩阵R的相关系数都大于0.82，所以说，西藏生产总值的发展与交通运输的重要指标客运量、货运量、客运周转量和货运周转量的发展有着密切的相关性。可以肯定西藏交通运输的发展直接影响着经济

的发展。当交通运输能够适应经济的需要时，交通运输在自身发展的同时对经济的发展起着积极的推动作用；当交通运输滞后于经济的发展时，就会对经济的发展起拖滞作用，当经济迅速发展而产生大量高质量的运输需求时，就会迫使和拉动交通运输的变革和发展。

三、交通运输与经济发展的弹性分析

交通运输与经济增长的弹性关系，就是运输量增长量与GDP增长量之间的对比关系，通常定义为运输量增长率与GDP增长率之比。根据西藏自治区1991-2007年客货运输量统计结果，根据不同发展时期GDP增长速度和客货运输量增长速度，计算不同发展时期客、货运输量对GDP的弹性系数，计算结果见表4。

对它进行分析，可看出：

(1)弹性系数具有一定的波动性。“八五”、“九五”和2003～2007时期西藏自治区客、货运输量对国内生产总值的弹性系数明显都比“九五”时期的大很多，主要是因为“九五”期间，由于航空运输的迅速兴起，航空运量发展速度高于公路运输，公路发展速度缓慢。公路运输始终是西藏交通的最主要运输方式，以及航空运输运量小等特点都决定了这一时期西藏自治区的客货运量的增长速度维持在一个相对较低的水平。

(2)“九五”时期之前的弹性系数几乎都小于1，之后几乎都大于1。这表明，“九五”之前西藏交通的增长速度还比较缓慢，明显落后于经济发展，而近年来随着西部大开发战略的实施，国家对西藏投入的巨资已经取得了明显的效果，西藏交通的增长速度非常迅速，近期已明显快于经济发展速度。这反映了西藏“交通”瓶颈问题逐步被打破，交通运输因运输能力的增长而使运量增长较快、对经济需求的满足程度逐步提高的现实状况。

(3)在交通运输系统内部进行比较分析，旅客运输比较发达，这意味着旅客运输对西藏的经济增长做出更显著的贡献。在大多时期，西藏的客运弹性系数要高于货运弹性系数，这与西藏较发达的第三次产业是分不开的。另外，客货运输周转量的增长速度大于运量的增长速度，这是由于西藏自治区地域辽阔、人口稀少，西藏客货运输的平均运距要大于全国平均水平。

(4)2003～2007时期西藏旅客运输量对国内生产总值的弹性系数是最大的，说明此时期的旅客运

输是高速发展的，这主要是因为2006年青藏铁路的建成通车导致大量的游客涌入西藏旅游，增加了西藏的人流，极大地促进了西藏旅游业的发展。另外，青藏铁路的建成通车还促进了西藏汽车、住房、餐饮、休闲娱乐等消费需求的不断增长，直接刺激和拉动西藏经济的发展。

四、结论与建议

综上所述，西藏交通运输与经济发展存在着高度的相关性；近期西藏交通的发展速度较快，影响经济发展的交通“瓶颈”已被打破。为了让交通对西藏经济起到拉动和牵引作用，真正体现交通与区域经济发展的协调关系，笔者提出以下建议：

首先，继续加强交通基础设施建设，进一步完善现代化综合交通运输体系。西藏交通要适应社会经济持续快速发展的需要，必须扩大交通网规模，力争交通运输路网总量、质量实现新的突破，以进一步完善综合运输系统。铁路运输方面，充分发挥铁路的运输能力，连通拉萨至日喀则、林芝等地区的铁路运输线，拓展和完善区内铁路网，以加快区内各地区及周边国家的联系。公路运输方面，在“三纵两横六个通道”的基础上，进一步完善公路网络，形成以区内国道为骨架、主要公路客货运输站为枢纽，并通过发达的干、支线公路和农村公路连接全区各地，构成高效便捷的区内公路网。航空运输方面，按照合理布局的原则，加快扩充机场数量，形成比较完善的航空体系，将全区主要城镇纳入全国航线网络。水运方面，发挥水运方式的优势，选择区内适合通航的河段开展内河航运等。

其次，进一步广开筹资渠道，改善交通投资的财政资金制度。西藏的交通事业具有严重依赖中央单一渠道投入的特征，这必然造成西藏交通事业发展缺乏自我能力。针对交通基础设施投资额大、具有公共用品的性质，在中央投资有限的情况下，区内各级政府应想方设法多渠道筹资，用于改善区内的交通运输状况。

最后，搞好西藏交通事业发展的配套保障。如政策方面，应坚定不移地确立交通运输的战略产业地位，把交通建设作为开发西藏经济的主导产业加以发展，制定有助于交通投资的政策。技术方面，要加强对西藏交通发展的技术投入、技术创新和养护制度的创新，依靠技术进步及技术改造以取得运输能力增长及效益的提高。管理方面，应建设建立好高原交通发展战略、规划、建设的专门管理机构，从宏观上指导西藏交通事业的发展，增

强交通投资的经济效益和社会效益等。